Är föreställningen om det elektrifierade samhället i själva verket bara ett önsketänkande hos politiska företrädare världen över som inte förmår bryta sig loss ur ett system som många menar är dömt att gå under. I den här essän problematiserar Nicklas Adamsson den process som pågår och frågar sig om vi i själva verket håller på att bli lurade?
I en artikel i Svenska Dagbladet i februari i år med rubriken ”Ekokrisen är ingen utmaning” lyfter Max Jonsson frågan om vi snarare gör för mycket än för lite för att minska utsläppsnivåer och motverka de kriser vi befinner oss i. Han skriver bland annat:
”Ekokrisen är inte alls en utmaning. Makthavarna har valt att göra det till en utmaning genom att driva en linje om att vi måste göra någonting, när vi i själva verket måste sluta göra. Makthavarna har valt att ge oss en oöverstiglig utmaning genom att vägra erkänna att en hållbar utveckling kräver att vi måste backa, omorganisera, skruva ned, minska, upphöra med våra svällande aktiviteter.”
Eftersom vi är vana vid att politiken reagerar med kraftfulla insatser som en del av traditionell krishantering framstår alla insatser som nu riktas mot klimatkrisen som önskvärda. Inte minst mot bakgrund av att frågan under senare år fått ett allmänt erkännande. Därför kan det vid första anblick te sig märkligt att motsatsen, det vill säga att göra mindre, skulle vara en del av lösningen.
Förföriskt att fortsätta i gamla hjulspår
Men om budskapet får sjunka in blir det mer begripligt. Mot bakgrund av industrialismens framfart under de senaste århundrandena ter det sig dessutom alltmer rimligt. Uppfattningen att allt ska rulla på som förr, visserligen med genomgripande, dock inte systemförändrande, insatser är utbredd. Det är också bristen på en övergripande diskussion och en grundläggande analys av alternativa vägval som gör det så förföriskt att fortsätta i gamla hjulspår. Men frågan är om ett samhällsekonomiskt system som bidragit till att accelerera den globala uppvärmningen förmår att bryta densamma?
Max Jonsson menar att det är just bristen på ett ”kritiskt paradigmskifte som gör att utsläpps- och resursintensiva beteenden eller samhällsstrukturer fortfarande kan försvaras och upprätthållas” och exemplifierar detta med att det inte går att ” kompensera för en ohållbar miljöbelastning genom att exempelvis investera i en Tesla /…/ Idén om att man kan konsumera sig fram till ett hållbart liv är en illusion, och planetens hälsa kräver att vi överger den.”
Elbilen som symbol
Eftersom elbilen blivit en symbol för elektrifieringen av samhället och en fortsatt växande massmobilitet ska vi titta närmare på de försök som görs för att ställa om transportsektorn till eldrift. I sin bok Fartrusiga beskriver Björn Forsberg hur det svenska transportväsendet utvecklats under de senaste århundradena. Han problematiserar också den optimistiska framstegstanke som i teorin redan tecknat in och ersatt fossila drivmedel med bland annat el.
Men det intressanta i sammanhanget är huruvida det överhuvudtaget är möjligt att genomföra den elektrifiering som förespråkas? Enligt Björn Forsberg låter det sig helt enkelt inte göras, i alla fall inte i den omfattning och på det sätt som förespråkarna gärna vill göra gällande. I det kapitel i boken som fått namnet ”Förnybara önskedrömmar och slutet på ett fartfyllt tidevarv” beskrivs de tekniska utmaningar det innebär att ställa om olika trafikslag från fossildrift till el.
Ett framträdande problem när det gäller att ersätta fossila drivmedel är energitätheten. ”Som tumregel krävs ungefär 15 kilo batterivikt för att ersätta energiinnehållet i ett kilo fossilt bränsle” skriver Björn Forsberg. Detta gör att det krävs stora och tunga batterier för att skapa en räckvidd som någorlunda gör att det går att konkurrera med dagens fossilbilar. Andra begränsningar är tillgången på litium för att tillverka batterierna. Utöver detta går det även åt konfliktmineraler som kobolt och nickel.
En av de mer avancerade Tesla-modellerna har enligt Forsberg ett batteripaket som väger 590 kilo, vilket i sin tur leder till att bilen får en ansenlig totalvikt vilket påverkar fordonets räckvidd. ”Särskilt batteritillverkningen förorsakar väldiga klimatutsläpp”, skriver Forsberg, ”Svenska Miljöinstitutet, IVL, har beräknat att enbart framställningen av batteriet till en Tesla Modell S orsakar utsläpp av 17 ton koldioxid. En vanlig bensinbil behöver nöta landsväg i åtta år innan den är uppe i sådana utsläpp.” Enbart tillverkningen av ett större Teslabatteri orsakar alltså ”utsläpp motsvarande 24 tur- och retur-resor med flyg till Thailand”.
När det gäller den tunga landsvägstrafiken blir räckvidden ett problem. ”För att uppnå en räckvidd som hos en vanlig elbil, behöver en långtradare ett batteri av motsvarande vikt som den normalt lastar – så stort att nästan halva lastutrymmet försvinner. Även om det är tekniskt möjligt, kommer det knappast att bära sig ekonomiskt” skriver Björn Forsberg.
Orealistiskt med elflyg
När det gäller trafikflyget menar Forsberg att det är en i det närmaste orealistisk tanke med eldrift. ”Det finns överhuvudtaget ingen existerande teknologi som stöder en sådan utveckling”. Inte heller ett flyg som drivs med biobränsle framstår som ett realistiskt alternativ. ”Det manar till eftertanke hur stora mängder olja ett trafikplan förbrukar, trots oljans högpotenta kraftfullhet jämfört med andra drivmedel. För varje sekund i luften slukar en jumbojet runt fyra liter bränsle. Det gör ett försvarligt kvarts ton i minuten.”
Eftersom förespråkarna för en elektrifiering av transportsektorn inte ger sken av en minskning av tillväxttakten, snarare tvärtom, kan vi räkna in ytterligare miljöbelastningar i takt med att elektrifieringen ökar. Det kommer naturligtvis att ske effektiviseringar i alla led, men enligt Björn Forsberg är en stor del av produktionen av el i dag fortfarande beroende av fossilenergi vilket gör att det krävs ytterligare satsningar på fossilfri elproduktion för ett teknikskifte även där.
Kärnkraften – långt ifrån klimatneutral
Men kärnkraften då, kanske någon frågar sig. ”Om ett kretsloppssamhälle är målet kan det omöjligt finnas någon plats för kärnkraft, som ju är raka motsatsen till förnybar” skriver Björn Forsberg. ”Vad som sällan nämns är att kärnkraften i själva verket är starkt beroende av fossil energi, när vi ser till hela dess livscykel. Vi talar inte om någon ’klimatneutral’ energikälla.” Och då har vi inte ens berört det kanske största problemet vid sidan av risken för haverier, att lagra avfallet på ett säkert sätt i runt 100 000 år.
Problemet i dag är naturligtvis inte att alltfler inser vidden av den klimatkris vi redan befinner oss i. Problemet är snarare att vi låter det system som bidragit till att skapa denna kris diktera villkoren när det gäller att möta och motverka den.
Den elektrifiering som pågår idag kan ju naturligtvis till viss del hjälpa till att göra övergången till ett långsiktigt hållbart samhälle någorlunda smidig. Men risken är uppenbar att vi med avsikt att lösa ett stort problem aningslöst försätter oss i en beroendeställning som skapar ett annat, minst lika allvarligt. Kanske med samma lugnande försäkringar om motsatsen från intressenter som under årtionden spelat ner oljeanvändningens risker och som nu plötsligt blivit klimatmedvetna.
Björn Forsberg avslutar det aktuella kapitlet med att konstatera just detta. Han skriver:
”Sorgen i denna så överväldigande tro på teknik och bränsleskiften är att den skymmer den mer centrala frågan, hur vi kan ompröva vår mobilitetskultur. Hur gör vi oss mindre beroende av intensiva transportvanor i första rummet. Det enda samhället inte tycks redo diskutera är just de förändringar i vårt sätt att leva som är själva grunden för att ta oss ur fossilsamhället.”
