Grenoble ligger i Isère-dalen i sydöstra delen av Frankrike. Läget i dalgången gör att luftföroreningar stannar kvar och staden är utsatt för klimatförändringar med torka, bränder översvämningar och skred som följd. 2005 antog Grenoble, som första franska stad, en klimatplan som också skulle förbättra luftkvaliteten. Trots att befolkningen ökar minskade klimatpåverkan med 25 procent och partikelhalten med 30 procent mellan 2005 och 2016. Till 2030 ska energianvändningen i staden minska med 40 procent och till 2050 halveras.

– En sak som imponerat på mig är hur Grenoble har involverat medborgarna i beslutsfattandet genom att invånarna får komma med förslag om hur staden ska utvecklas. Det var inget krav på att förslagen skulle ha en klimat- och miljöinriktning, men det blev så ändå, exempelvis förslag på bättre framkomlighet för cykling och flera parker i stadsmiljön. I Sverige finns en oro bland våra folkvalda att lämna över beslutsinitiativ till medborgarna, men vågar man göra det belönas man av klimatsmarta gröna förslag, säger Mattias Goldmann, grundare av 2030-sekretariatet som arbetar med att minska klimatpåverkan från Sveriges transportsektor.

Grenoble har gjort en stor cykelsatsning där invånarna kan hyra cyklar per dygn, vecka eller år.

– Det första som möter en när man kliver av tågstationen är tusentals gula cyklar. Det är vanliga cyklar som kostar väldigt lite för en vanlig medborgare att hyra. Dessutom, om man bor i Grenoble halveras kostnaden och den halveras därefter en gång till om man är socialt utsatt eller student. Här i Sverige kunde vi se att den elcykelpremie som delades ut mestadels utnyttjades av välbeställda kommuner. Det är en bra signal att ta till sig, säger han.

Det finns mycket att lära från årets miljöhuvudstad, tycker Mattias Goldmann, bland annat samarbetet mellan olika enheter:

– Grenoble har flera mobilitetscenter, one stop shops, som ser till varje kunds mobilitetsbehov. Någon kanske behöver busskort för en sträcka, bilpoolsbil för en annan och lånecykel för en tredje. Här finns allt det, det är ett ställe där alla olika mobilitetslösningar möts och finns tillgängliga.

Även Finland ska minska sin klimatpåverkan rejält och har som mål att bli klimatneutrala 2035. Flera finska städer sätter ribban ännu högre och satsar på 2030, fjolårets miljöhuvudstad Lahti redan 2025.

– När Finland satte sitt nationella mål skärpte kommunerna dem ytterligare. När målen väl är satta sprids de genom media bland annat, medborgarna börjar då ställa krav och saker börjar hända. Vi har för långsamma mål i Sverige, det ligger för långt fram. Tuffa klimatmål är superviktiga, säger Mattias Goldman.

Tuffa mål ger också kreativa åtgärder, menar han.

– Finlands kommuner hade ingen färdig plan, men när målet är satt blir det automatiskt att vi måste tänka till.

Helsingfors har satsat på att minska bilberoendet genom att planera stadsområden så allt finns tillgängligt, spårvagnen ska gå snabbt så det inte blir någon tidsvinst att ta bilen och staden är förtätad. Även cykeln har fått hög prioritet när de gamla industrijärnvägsspåren som inte längre används nu blir cykelleder i stället och flera cykelservicestationer har upprättats.

– Förra året skapade Lahti en skiddelningspool, vilket gav en gigantisk uppmärksamhet. De flesta invånarna i kommunen har redan egna skidor, men skidpoolen och uppmärksamheten byggde en stolthet för Lahti och banade väg för en positiv känsla för en stor cykelpool. Nästintill all kollektivtrafik går på el och biogas, så den stora skillnaden kan göras om man får fler att åka skidor och cykla, berättar Mattias Goldmann.

Ett annat finskt exempel är Tammerfors och den nya spårvägen:

– Framförallt imponerar det mig att den blev färdig före utsatt tid och billigare än budet. Det lyckas man aldrig med i Sverige. Sättet det gick till på är imponerande, med ett gemensamt ansvar för spårvägen. Om någon del var försenad såg man då till att hitta vilken del de kunde jobba snabbare på. Kostnaden slutade på 30 miljoner billigare än planerat. Här har Sverige mycket att lära och inspireras av.
Det allra mesta av det Grenoble och Finland gjort går att genomföra inom befintlig svensk lagstiftning.

– Det handlar om att fokusera på innovativa sätt att få med sig medborgarna. Det allra mesta går att genomföra också i Sverige, det gäller bara att sätta tuffa mål och sätta igång, säger Mattias Goldman.

I en lagrådsremiss föreslår regeringen en ny lag om preventivt vistelseförbud på allmän plats, som ska börja gälla redan 1 februari. Syftet med den nu föreslagna lagen är att förebygga och förhindra brottslighet i kriminella nätverk, till exempel skjutningar och sprängningar.

Lagen innebär att en person som tillhör eller verkar för en kriminell grupp ska få beläggas med vistelseförbud om han eller hon medvetet främjar gruppens brottslighet. Beslut tas av åklagare på begäran av polisen.

Brottsligheten måste ha en koppling till en gängkonflikt i vilken det finns risk för att skjutvapen eller sprängämnen används, eller handla om brottslighet som allvarligt skadar tryggheten på en viss allmän plats. Enligt Strömmer kan det till exempel handla om öppen narkotikahandel.

På frågan om vistelseförbud främst ska riktas mot gängledare eller mot gängens springpojkar svarar justitieministern:

– Lagen riktar sig inte bara mot toppen av pyramiden, utan syftet är att brett kunna arbeta med att plocka bort individer som bedöms vara farliga och som kan främja brottslighet av grovt slag.

För vagt?

Grunden för åklagarens beslut om vistelseförbud kommer att utgöras av underrättelser från polisen om aktuell person. Vistelseförbudet behöver inte vara kopplat till en dom.

– Det måste finnas en viss nivå på de underrättelser som ligger till grund för ett sådant beslut, säger Strömmer.

Justitiekanslern, JK, har varnat för att det utredningsförslag som regerings lagrådsremiss bygger på ”i allt väsentligt är uttryckta i vaga och/eller allmänna ordalag”. Därmed överlämnas uttolkningen av hur lagen ska tillämpas i stor utsträckning till åklagare och polis.

Även mot barn

Ett vistelseförbud ska vara avgränsat och framförallt gälla för ”allmän plats”. Enligt lagrådsremissen omfattar den formuleringen en stor del av den geografiska ytan i utsatta områden och de flesta platser, inom- och utomhus, där allvarlig brottslighet bedrivs. Förutom allmän plats ska även skolgårdar och områden runt förskolor och fritidshem omfattas.

Vistelseförbudet ska få gälla högst sex månader i taget, men kunna förlängas. I allvarliga fall ska man kunna kontrollera att förbudet följs genom att personen får en elektronisk fotboja.

Överträder man vistelseförbudet ska man kunna straffas med fängelse i högst ett år.

Vistelseförbud ska kunna beslutas inte bara mot vuxna utan också mot barn över 15 år.

Från tidigare tillåtna 25,25 meter – till 34,5 meter. På fredagen öppnar de första vägarna i Sverige för lastbilar som är nio meter längre än vad vi är vana vid. Syftet är att effektivisera transporterna.

– Med längre lastbilar så får man plats med mer gods per lastbil, vilket i sin tur innebär färre lastbilar på vägarna och mindre utsläpp, säger Sandra Nordahl, enhetschef på Trafikverket.

Enligt myndighetens beräkningar kan utsläppen från den tunga lastbilstrafiken minska med mellan fyra och sex procent med de nya lastbilarna.

Invändningar från facket

Fackförbundet Transport har dock lyft oro för att säkerheten på vägarna kan påverkas, rapporterar Arbetet. Dels oroar man sig för att de långa ekipagen kan bli svårare att backa undan vid till exempel olyckor med brandrisk, dels för att risken för olyckor vid omkörningar ökar.

Men Sandra Nordahl betonar det inte finns någon anledning till oro.

– De ska fungera precis lika bra som de lastbilar som finns i dag vad gäller framkomlighet. Sedan kan det alltid finnas en utmaning med att backa undan eller på annat sätt flytta fordon vid olyckor, men det gäller oavsett fordonslängd, säger hon.

De är dessutom tydligt uppmärkta med en skylt fram och bak, så att andra trafikanter ska kunna planera sina omkörningar.

– Studier som gjorts visar ingen generell ökad trafikrisk kopplat till att fordonen blir nio meter längre. Snarare tvärtom, att det blir färre lastbilar i trafiken innebär lägre risk för olyckor, säger Sandra Nordahl.