Runt Östersjön planeras nära 300 vätgasrelaterade projekt som kan bidra till sjöfartens omställning, som halkat efter. Sverige har goda förutsättningar att ta en ledarroll, enligt en ny rapport från IVL Svenska miljöinstitutet. Men otydliga spelregler bromsar utvecklingen – och det billigaste ersättningsbränslet riskerar att medföra nya miljöproblem.
I dag drivs mer än 99 procent av världens fartygsflotta med fossila bränslen, och sjöfarten står för omkring tre procent av världens utsläpp av växthusgaser.
– Sjöfarten är en av de branscher som har svårast att ställa om till fossilfri drift, slår sjöfartsforskaren Linda Styhre vid IVL Svenska Miljöinstitutet fast i en kommentar till en ny rapport hon är medförfattare till.
Centralt för att nå klimatmålen kommer enligt rapporten att vara vätgasgasbaserade elektrobränslen, till exempel elektroammoniak och elektrometanol. Det är bränslen som skapas med hjälp av infångad koldioxid eller kväve och förnybar el. De kan sedan ersätta fossilbaserade bränslen i sjöfartens befintliga förbränningsmotorer.
Sverige har goda förutsättningar
Runt Östersjön planeras uppåt 300 vätgasrelaterade projekt, enligt den nya rapporten, och Sverige bedöms ha extra goda förutsättningar att lyckas utveckla elektrobränslen. Detta tack vare stor fossilfri elproduktion, befintliga industrikluster och tillgång till ickefossil koldioxid.
– Sverige har mycket att vinna på att bygga upp en inhemsk produktion av elektrobränslen. Det stärker energisäkerheten, skapar nya värdekedjor och kan ge Sverige en framtida exportroll för fartygsbränslen, samtidigt som sjöfarten får tillgång till de förnybara bränslen som behövs, säger Linda Styhre.
Osäker marknad
Östersjöns hamnområden väntas bli centrala som framtida energihubbar. Men bränsleproduktion är dyrt och det är svårt att få till investeringar innan man vet vilket bränsle som kommer att efterfrågas, skriver forskarna. För att omställningen ska komma igång krävs enligr rapporten ökat samarbete mellan bränsleproducenter och rederier, stärkta elnätsanslutningar med mera.
– För att kunna bygga de första stora produktionsanläggningarna behövs finansiellt stöd och riskdelning, tydligare styrmedel och snabbare tillståndsprocesser. Så kan vi accelerera omställningen och nå klimatmålen i tid, säger Karl Jivén, rapportförfattare och sjöfartsexpert vid IVL.
Hans bild bekräftas av John Sundvall, teknisk chef på Luleå hamn.
– I norra Sverige pågår en omfattande energiomställning av industrin som har möjlighet att komma sjöfarten till del. Som transportnav och en av EU:s strategiskt utpekade hamnar vill vi bidra till omställningen. Det är möjligt att bygga infrastruktur för att både bunkra och exportera bränslen härifrån, men för att vi ska kunna investera behöver marknaden bli säkrare, säger han i ett uttalande.
Nya miljöproblem med ersättningsbränslet
Samtidigt som sjöfartens omställning är brådskande om klimatmålen ska nås har det visat sig att de nya fartygsbränslena riskerar att medföra nya miljöproblem, visar en studie från Chalmers 2024 som bland annat undersökt elektroammoniak, som är det ersättningsbränsle som är billigast att framställa.
– Trots att ammoniak är fritt från kol så är dess förbränning i motorer inte nödvändigtvis fri från utsläpp av växthusgaser. Förbränningstester har visat på varierande mängder utsläpp av lustgas, en mycket potent växthusgas med en uppvärmningseffekt som är mer än 200 gånger högre än effekten av koldioxid , säger Selma Brynolf, forskare vid Chalmers i en kommentar.
En annan risk med ammoniak som bränsle är att läckage kan påverka luft- och vattenkvalitén och Östersjöns känsliga havsområden, säger Fayas Malik Kanchiralla, doktorand vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers:
– Bland de miljöproblem som kan kopplas till användning av ammoniak finns övergödning och försurning. Sammanfattningsvis kan man säga att även om grön ammoniak är ett fossilfritt och relativt rent bränsle så är det förmodligen inte tillräckligt grönt för miljön som helhet. Det behövs mer riskbedömningar kring utsläpp av ammoniak, och de relaterade kväveföreningarna, innan bränslet kan börja användas inom sjöfarten.
Metanol används redan
IVL-studien skriver angående ammoniak som bränsle att det medför ”allvarliga säkerhetsrisker”, medan metanol enligt rapporten redan hanteras säkert i flera hamnar i Östersjön, och ”erbjuder potential på kort sikt tack vare sitt flytande tillstånd och kompatibilitet med befintlig logistik- och motorteknik”.